25/11/2017

Initiative pour un contrôle démocratique de l'Aéroport : une aide pour le Conseil d'Etat

Petite précision avant de rentrer dans le vif du sujet : j'utilise aussi bien le train, le bus, la voiture, le vélo, mes pieds...que de temps en temps l'avion pour me déplacer. J'apprécie d'avoir accès à un aéroport proche de chez moi, sans habiter juste à côté, mais je pense qu'il faut mettre en balance les avantages et les inconvénients et que lorsque ces derniers deviennent trop importants il faut le dire.

 Le projet de Plan sectoriel de l'Infrastructure Aéronautique (PSIA) a été rendu public la semaine dernière par notre Conseil d'Etat et est ouvert à la consultation publique pendant un mois.

 Sur la forme, on peut regretter que ne figurent que des objectifs et non des valeurs limites contraignantes à atteindre. La bonne volonté est rarement suffisante. Par ailleurs, la population peut prendre connaissance de ce plan, mais ne peut faire recours contre celui-là, alors qu'il engage le canton pour les décennies à venir.

 Sur le fond, le plan entérine l'accroissement des nuisances dues au bruit et à la pollution ainsi que les dépenses pharaoniques auxquelles le canton devra faire face.

 En ce qui concerne le bruit :

 a) deux courbes de bruit sont déterminées, l'une à court terme , la plus large possible, et l'autre à long terme "2030". Cette dernière devra être réduite par rapport à l'actuelle....mais les réductions concerneront les extrémités ouest, au-dessus du lac et de la Haute-Savoie, et à l'est, en dehors des limites du canton en direction du Vuache. Comme les deux courbes ont à peu près la même largeur, la population genevoise ne profitera pas de cette diminution de la courbe de bruit, contrairement à ce que certains prétendent. 

 b) la courbe 2030 est un objectif. Personne aujourd'hui ne peut dire s'il sera atteint, malgré l'augmentation des surtaxes prévues pour inciter les compagnies à venir à Genève avec des avions moins bruyants.

 c) il est prévu d'accroître à court terme le nombre de mouvements d'avions en général, mais la nuit aussi à 1 avion toutes les 3 minute de 22 à 23h et 1 avion toutes les 6 minutes de 23 à 24h. Dès 2030, ces mouvements seront respectivement d'1 avion toutes les 2,5 minutes (22h-23h) et 1 toutes les 7 minutes (23h-minuit)....les habitants concernés ont intérêt à avoir un bon sommeil ! Rappelons que l'aéroport de Zürich est, lui, déjà aujourd'hui fermé à 23h … 

 d) Ces trois remarques mettent en évidence le fait qu'il n'est pas du tout certain que 1'500 logements pourront être construits au Grand-Saconnex ou à Vernier, comme le prétendent nos autorités, puisque leur construction est subordonnée à l'atteinte d'objectifs de diminution de bruit pour le moins incertains. 

 En ce qui concerne la pollution de l'air, le PSIA est on ne peut plus clair :

 page 37 " Le principe qu'une pollution de l'air excessive cogénérée par l'exploitation aéroportuaire doit être tolérée à moyen terme dans le périmètre de l'aéroport et des zones voisines. Une augmentation des valeurs d'émission des oxydes d'azote est attendue entre 2020 et 2030, alors qu'elle diminue sur le reste du territoire cantonal". "Il est anticipé que la contribution relative de l'aéroport par rapport aux émissions cantonales pourrait augmenter de de 24% en 2012 à 40% en 2030; la contribution de l'aéroport aux émissions de PM10 (particules fines) du canton sera de 6,6%" (p.38). 

 Le PSIA mentionne évidemment les efforts qui devront être consentis pour permettre à autant de personnes d'aller prendre l'avion et on peut saluer la volonté d'augmenter de 47% à 58% la part des passagers se rendant à l'aéroport par des moyens de transport collectifs/publics. On peut apprécier ces efforts, qui restent des objectifs sans certitude d'être atteints, mais quel sera le prix que la collectivité devra supporter, au détriment d'autres programmes, p.ex. sociaux ?

 L'enthousiasme affiché par notre Conseil d'Etat est d'autant plus grand, qu'il essaie de cacher les véritables enjeux pour l'ensemble de notre canton, que ce soit en termes de santé publique ou financiers.

L'initiative pour un pilotage démocratique de l'aéroport, sur laquelle nous voterons en 2018, propose que le Grand-Conseil ait son mot à dire, c'est-à-dire que la population puisse se prononcer sur ces enjeux. Ce texte pourrait constituer une aide pour nos autorités pour faire valoir la volonté de tout un canton auprès des autorités fédérales.

Philippe Meyer de Stadelhofen

candidat au GC 2018

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Commentaires

La proximité de l'aéroport et du centre ville de Genève est une incongruité. Et sa position géographique à cheval sur deux pays rend son agrandissement difficile. Les infrastructures autour dysfonctionnent et il faudrait envisager de recouvrir l'autoroute pour permettre un accès digne de ce nom aux usagers motorisés.
C'est pourquoi je m'étais réjouis des velléités du CE de prendre des parts à l'aéroport de Lyon. Le signal était excellent en termes de bon voisinage et de développement du Grand Genève et notre aéroport aurait pu cesser ses prétention de hub à l'ouest de la Suisse avec des navettes régulières comme pour Zürich.

Écrit par : Pierre Jenni | 25/11/2017

Votre fort intéressant commentaire n'évoque pas le problème déjà lancinant, mais qui va fortement s'accroître, celui des transports terrestres. Il faut bien que les voyageurs aériens débarquant de l'avion rejoignent leur destination finale. Le PSIA traite la question, sans entrer dans le détail. Le fait est que l'on attend 70'000 voyageurs par jour en moyenne, en 2030, environ 10'000 en transit ne quitteront pas l'aéroport, 30'000 arrivent en avion, 30'000 partent en avion. En période de pointe, ces chiffres sont augmentés de 30 % environ.

En 2030, la desserte ferroviaire de l'aéroport n'aura pas été améliorée d'un iota : les 8 trains par heure que la gare est capable d'accueillir seront soit des directs soit des express régionaux venant de Lausanne (2 de Bienne, 2 de Berne, 2 du Valais et 2 de Vevey ou Lausanne ou Nyon, ce n'est pas encore clair).

Donc, avant au plus tôt 2040:
- pas de liaison ferroviaire entre l'aéroport et la rive gauche, Annemasse, la côte française, la vallée de l'Arve, le Sillon alpin,
- pas de liaison ferroviaire directe entre l'aéroport et La Plaine, Bellegarde, et l'Ain,
- pas de liaison ferroviaire directe entre l'aéroport et les bourgs et villages situés entre Nyon et Cornavin.

Ces défauts sont économiquement et écologiquement très regrettables. Ils le sont d'autant plus que le rail trouve à un aéroport de cette importnace une clientèle idéale, concentrée en un lieu, et répartie sur toute la journée.

Bien entendu, à ce trafic aérien pour le chemin de fer s'ajoute celui généré par les grandes manifestations de Palexpo, et par le fort développement tertiare de la zone de l'aéroport.

A ce jour, il n'y a aucun espoir de résoudre le problème de capacité de la gare de l'aéroport avant au plus tôt 2040, et encore ne le serait-ce que par la réalisation de la "Raquette", de plus en plus ouvertement mise en question.

Le projet de boucle de l'aéroport, réalisé par le tronçon nouveau Aéroport-Halte de Genthod-Bellevue, résout tous ces problèmes en un seul coup.La boucle offre en outre aux clients de l'aéroport des trajets raccourcis d'une bonne dizaine de minutes en direction de Nyon, Lausanne, Bienne, Berne et Valais, parce que ne passant pas par Cornavin.

Écrit par : weibel | 25/11/2017

@weibel : je partage complètement votre analyse. L'accès à l'aéroport demeure un point central du développement de celui-ci et a été peu évoqué jusqu'à maintenant. Le tain et la mobilité douce devraient être encouragés, mais je crains que le manque de moyens ne ralentisse, voire ne reporte à bien longtemps, leur développement. Voilà une raison de plus de ne pas accepter le PSIA tel quel.
@Jenni : je ne sais pas ce qui a fait capoté la prise de participation dans le capital de l'aéroport de Lyon. Bien que cela ne ferait que déplacer la question des nuisances, une collaboration devrait en effet être envisagée.

Écrit par : vertlib | 26/11/2017

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